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長年にわたり、日本のオートバイ・自動車メーカーのホンダは、その車種だけでなく、エンジン性能の向上における技術革新でも名声を得てきました。これらの革新の現在のリーダーは、VTECとして知られる可変バルブタイミングおよびリフト電子制御、およびインテリジェントデュアルおよびシーケンシャル点火、またはi-DSIです。しかし、これらのシステムのどれが最善ですか？
バルブコントロールシャフトの原理
内燃機関は、空気／燃料混合物が燃焼シリンダに入ることを可能にするためにバルブを開き、燃焼した混合物をシリンダから排出するために排気バルブに依存している。バルブは特定の時間間隔で開閉する必要があり、バルブ制御シャフトがこれを処理します。それらは突出したローブを持つ基本的に長い金属シャフトです。木が回転するたびに、オオカミはリフター、ロッド、またはロッカーとして働き、バネのメカニズムによってバルブを開閉します。
タイミングの問題
高性能自動車愛好家は、一般的に彼らの速い自動車に問題を抱えています：彼らは遅いスピードで同様に機能しません。これは、高速で動作することに慣れているレーシングエンジンは、低速用に設計されたものとは異なる要件があるためです。たとえば、レースエンジンでは、吸気バルブと排気バルブを開くタイミングが異なります。弁の開口高さもまた非常に重要であり、弁が大きく開くほど、混合気がシリンダ内に入りそして燃焼するため、より多くの力が発生する。しかしながら、標準的なモータはより小さい弁開口部を有する傾向がある。
バルブ開度変動
このジレンマは、可変バルブタイミングシステム（VVT）の登場によって解決されました。それ以前は、プロジェクターがバルブ制御シャフト上のカムローブの位置と形状を調整して、低速エンジンと高速エンジンの性能バランスを達成しました（RPMで測定）。 VVTは基本的にタイミングを変えることを可能にし、可変RPMでより高い効率とパワーをもたらします。
VTEC
他の可変タイミングシステムもありましたが、ホンダVTECが最も優れていました。それは、バルブ制御シャフトに異なるサイズのいくつかのカムを使用すること、および一緒に配置されたいくつかのロッカーアームを使用することによって機能する。より低いRPM速度では、1つのカムだけがロッカーアームに作用してバルブを開きます。これらのカムは適切な量の混合気が一度にシリンダーに入るように形作られているので、加速が最適化されます。しかし、エンジンが一定のRPMに達すると、制御モジュールは基本的にロッカーをロックするピーナであるものを作動させます。これにより、すべてのカムローブが、高さの高いものも含めて、ロッカーアームに力を加える配置に入ることができます。これによりバルブがさらに開き、高回転域での性能が最適化されます。
i-ISD
一方、i-DSIシステムはVVTテクノロジから同じ結果を得ることに焦点を当てていますが、異なるアプローチを使用しています。カムタイミングを調整してバルブタイミングを決定する代わりに、i-DSIは混合気がシリンダーに入るときに点火する点火プラグのタイミングで動作します。標準的なエンジンは、重要な時期に燃料を点火するためにスパークプラグを使用します。 i-DSIは、対角パターンに配置された、シリンダごとに2つ使用します。
i-DSIのしくみ
吸気バルブの近くにある最初の点火プラグは、混合気がシリンダーに入るとすぐに火花を放出します。混合気が燃焼し始めると、2番目のスパークプラグがもう1つ火花を放出し、完全な燃焼のためにシリンダー全体に炎を急速に広げます。点火シーケンス間の時間は、エネルギー節約のためのエンジン速度および最大エンジン出力に従って変わる。例えば、平均ＲＰＭ速度では、第１および第２の点火火花間の間隔はより顕著であり、一方、高ＲＰＭ速度では、システムは２つの点火プラグをほぼ同時に点火する。
VTECとi-DSI
どちらのシステムも、基本的にすべてのRPM範囲にわたって比較的小型のモーターから最大の性能を引き出す単純な方法を採用しています。VTECは高性能車に関連していますが、i-DSIは小型車とより密接に関係しています。どちらの技術も独自の目的を果たしているため、2つのうちどちらが最適かを判断するのは困難です。しかし、プロジェクトの影響と影響に関しては、他の多くのメーカーが独自のバージョンのHondaイノベーションを異なる名前で持っているため、VTECはより大きな力を発揮します。