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長年にわたり、日本のオートバイおよび自動車メーカーのホンダは、そのラインナップだけでなく、そのエンジンのパフォーマンスを向上させる革新性でも有名になりました。これらのイノベーションの現在のリーダーは、VTECとして知られる可変バルブタイミングおよびリフト電子制御、およびインテリジェントデュアルおよびシーケンシャルイグニション、つまりi-DSIです。しかし、これらのシステムのどれが最高ですか？
カムシャフトの原則
内燃エンジンは、空気/燃料混合物が燃焼シリンダーに入るのを可能にするためにバルブを開くことに依存し、燃焼バルブをシリンダーから排出するために排気バルブを使用します。バルブは特定の間隔で開閉する必要があり、カムシャフトがそれを処理します。彼らは基本的に突出したオオカミを持つ長い金属シャフトです。このツリーが回転するたびに、オオカミはリフター、ロッド、またはロッカーとして機能し、スプリングメカニズムによってバルブを開閉します。
タイミングの問題
高性能車の愛好家は、一般に高速車で問題に遭遇します。低速車では性能が低下します。これは、高速での操作に慣れているレーシングエンジンには、低速用に設計されたものとは異なるニーズがあるためです。たとえば、レーシングエンジンでは、吸気バルブと排気バルブを開くタイミングが異なります。バルブの開口部の高さも非常に重要です。バルブが開くほど、より多くの空気と燃料の混合気がシリンダーに流入して燃焼し、より多くの力が発生します。ただし、標準的なモーターでは、バルブの開口部が小さくなる傾向があります。
バルブ開度バリエーション
可変バルブタイミングシステム、またはVVTの登場により、ジレンマは解決されました。彼の前に、プロジェクターはカムシャフトのカムローブの位置と形状を調整し、低速または高速エンジン間のパフォーマンスのバランスに達しました（毎分回転数、つまりRPMで測定）。 VVTは基本的にタイミングの変更を可能にし、可変RPMでの効率と電力を向上させます。
VTEC
他の可変タイミングシステムがありましたが、ホンダのVTECが最も際立っていました。これは、サイズの異なるいくつかのカムをカムシャフトで使用することで機能し、いくつかのロッカーを一緒に配置します。低いRPM速度では、カムの1つだけがロッカーに作用し、バルブを開きます。これらのカムは、適切な量の混合気が一度にシリンダーに入るように形作られ、加速を最適化します。しかし、エンジンが特定のRPMに達すると、コントロールモジュールは基本的にロッカーをロックするピンをアクティブにします。これにより、カムのすべてのローブが、より高いプロファイルのものを含め、ロッカーに力を及ぼす配置に入ることができます。これにより、バルブがさらに開き、高RPMでのパフォーマンスが最適化されます。
i-DSI
一方、i-DSIシステムは、VVTテクノロジーと同じ結果を達成することに焦点を当てていますが、アプローチは異なります。 i-DSIは、カムの設計をいじってバルブタイミングを決定するのではなく、混合気がシリンダーに入るときに点火する点火プラグのタイミングを調整します。標準エンジンは点火プラグを使用して、重要な時期に燃料に点火します。 i-DSIは、対角線パターンで配置された、シリンダーごとに2つを使用します。
i-DSIの仕組み
吸気バルブの近くにある最初の点火プラグは、混合物がシリンダーに入るとすぐに火花を放出します。混合気が燃焼し始めると、2番目のスパークプラグが別のスパークを放出し、シリンダー全体に急速に炎を広げて完全な燃焼を達成します。イグニッションシーケンス間の時間は、エネルギー節約と最大エンジン出力のためのエンジン速度によって異なります。たとえば、中程度のRPM速度では、最初の点火スパークと2番目の点火スパークの間の間隔がより顕著になりますが、高RPM速度では、システムは2つの点火プラグをほぼ同時に点火します。
VTEC対i-DSI
どちらのシステムも、基本的にすべてのRPM範囲で比較的小さなエンジンから最大のパフォーマンスを得る素朴な方法を採用しています。 VTECはより高性能な車両に関連付けられていますが、i-DSIはコンパクトな車にさらに接続されています。どちらのテクノロジーにも独自の目的があるため、どちらが優れているかを判断するのは困難です。しかし、デザインへの影響と影響の点では、VTECはより大きな力を発揮し、他の多くのメーカーはホンダのイノベーションの独自のバージョンを異なる名前で所有しています。